Notícias / Saúde
14/06/18 às 10:42
Greve dos caminhoneiros expõe péssima situação da logística de MT
Estado não tem condições de escoar adequadamente sua produção somente por rodovias. Outros modais são soluções e sonhos dos produtores
Foto: Dnit via Circuito MT
A greve dos caminhoneiros expôs a incapacidade, aumentada ano após ano, de Mato Grosso escoar adequadamente sua produção exclusivamente por seus mais de 33 mil quilômetros de rodovias. Simplesmente não dá para transportar 61,986 milhões de toneladas (produzidas nesta safra 2017-2018, em soja, milho, algodão, arroz, feijão e girassol) em apenas 7,72 mil quilômetros de estradas pavimentadas (ou meros 23,42% de todas as rodovias estaduais).
São estradas ruins por onde roda uma frota de 68 mil caminhões, de acordo com dados cruzados do Sindicato dos Caminhoneiros e GeoPortal da Secretaria de Infraestrutura e Logística (Sinfra). Isso, obviamente, faz com que seja caro rodar pelo estado, pois o desgaste dos caminhões faz aumentar o frete (uma das bandeiras, aliás, da greve terminada recentemente).
Principal alternativa para resolver o problema, as ferrovias são apontadas por nove entre dez especialistas em logística e grandes produtores rurais como panaceia definitiva. À parte a Ferronorte ter passado quase 50 anos como sonho e não ter se estendido sequer de Rondonópolis a Cuiabá até hoje, o novo sonho responde por um nome pomposo e multinacional: Ferrovia Bioceânica. Ela começaria no Rio de Janeiro, em um porto do Oceano Atlântico, atravessaria a floresta amazônica, o cerrado mato-grossense e a Cordilheira dos Andes, até chegar à costa peruana, já na imensidão azul do Oceano Pacífico.
Vista até recentemente como delírio por alguns, já tem investidor certo – a China – e custo projetado: US$ 10 bilhões (mais de R$ 31 bilhões, em valores desta quarta-feira, 13). Mas é tarefa difícil e ainda em busca de viabilização em alguns trechos, conforme explica o diretor-executivo do Movimento Pró-logística de Mato Grosso, Edeon Vaz Ferreira.
Para ele, sem dúvida nenhuma o desenvolvimento de Mato Grosso passa sim pela integração dos portos marítimos, trechos de rio e especialmente ferrovias. “A Bioceânica é uma ferrovia que dificilmente sairia do papel, porque o trecho de Porto Velho até o Peru, por exemplo, não consegue se viabilizar economicamente, mas a Fipo (Ferrovia de Integração Centro-Oeste), que faz parte da Transoceânica, vai ser viabilizada por pedaços”, conta ao Circuito Mato Grosso, por telefone.
A favor, além do interesse de Brasil e China na aproximação comercial, há os demais países envolvidos: Peru e Bolívia. Visita recente, há cerca de dois anos e meio, do primeiro-ministro chinês, Li Keqiang, deu novo impulso à ideia. Ele esteve no Brasil, mas rodou também por Colômbia, Peru e Chile. O interesse óbvio é sustentar seus níveis de expansão econômica e manter grandes projetos de construção de ferrovias é uma das maneiras de fazer isso.
Mesmo sem prazo definido, os pedaços, nas palavras de Faz Ferreira, devem caminhar bem nos próximos anos. “Aquele trecho de Campinorte, da Ferrovia Norte-Sul, até Água Boa, é o trecho que mais se viabiliza. Possivelmente será o primeiro trecho a ser construído”, aposta. Ele explica que outro trecho, de Sapezal a Porto Velho, em Rondônia, também é bastante viável economicamente e deve atrair investimentos da iniciativa privada, “mas os demais trechos só se o governo fizer e como ele diz que não tem dinheiro, dificilmente vai se viabilizar”.
Em Mato Grosso, quando o assunto é ferrovia, há duas situações, continua o diretor-executivo do Pró-Logística: a chamada Ferrogrão, uma ferrovia que liga Sinop ao porto de Miritituba (localizado em Itaituba, no Pará), onde chega a rodovia e esta transborda a produção para as barcaças de Marajó e Santana, já no Amapá.
“Todos esses são trechos que se viabilizam na Transoceânica. E no caso da ferrovia existente hoje, a Ferronorte, que liga Rondonópolis a Santos, esta passa agora por um processo de prorrogação da concessão. Nessa prorrogação, eles vão sair de 35 milhões de toneladas num trecho paulista, chamado de malha paulista, para 75 milhões de toneladas”, esclarece Vaz Ferreira.
Com a ampliação da malha paulista, vai aumentar a vazão na capacidade da ferrovia em Mato Grosso. Ela hoje faz em torno de 17, 17,5 milhões de toneladas/ano. Deve passar para 35 milhões/ano já a partir do processo em andamento no Tribunal de Contas da União. “E nesse processo, ela vai gastar cerca de cinco anos, para chegar a esse ponto, mas não tem problemas de viabilidade ambiental, só melhoria e aumento de trens”.
Frete
O resultado mais recente da greve dos caminhoneiros relacionado ao frete aconteceu nesta quarta-feira (13), quando o ministro do Supremo Tribunal Federal (STF) Luiz Fux determinou que o governo federal se manifesta quanto à tabela dos preços mínimos para frete, solicitando, inclusive, um parecer do próprio presidente Michel Temer. Fux é relator de ações apresentadas pela Associação do Transporte Rodoviário de Cargas do Brasil (ATR Brasil), que considerou que a medida do governo “fere a economia de mercado”.
Nesta terça-feira (12), setores diretamente envolvidos no processo se reuniram em uma audiência pública na Câmara Federal para tratar do tabelamento. A padronização do fretamento nas rodovias foi uma das exigências dos caminhoneiros e fator determinante para o fim da greve. No dia 27 de maio, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) divulgou uma primeira tabela com valores que causou polêmica.
À época, o ministro da Agricultura, Blairo Maggi, observou que o valor final chegaria a atingir o dobro do custo anterior. Em coletiva de imprensa, ele disse: “A tabela era para ser um preço mínimo, mas da forma que ficou, a tabela acabou ficando um preço máximo, até fora dos padrões que a agricultura pode pagar para transportar".
Depois de duras críticas, uma nova tabela foi definida no dia 7 de junho, mas, na mesma noite, o decreto que a implantava foi revogado, em razão de, mais uma vez, ter causado desagrado. O presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja), Antonio Galvan, esteve na reunião e destacou que os valores apontados pelo governo “são irreais”.
“Nós já tínhamos o problema de custo, da produção mesmo, mas agora, com essa questão do frete que está aí colocada pela ANTT, está começando a inviabilizar até o nosso segmento”, disse. “Com essa alta do frete, ele [o governo] tira do setor primário. Essa tabela aí não tem como você conseguir pagar ela, vai ficar insustentável. Isso tudo vai explodir em cima do consumidor final, porque alguém vai pagar essa conta, e vai ser a sociedade”, ponderou.
Uma das mudanças na regra do frete que também levantou polêmica foi a obrigatoriedade do frete de retorno com eixo vazio. Isto é, mesmo que um caminhão escoasse a produção e retornasse a seu estado sem transportar qualquer carga, também se deveria pagar o transporte. A medida foi retirada da segunda proposta apresentada pela ANTT.
“Nós não concordamos com tabela. O governo não pode intervir na iniciativa privada”, comentou. “Isso daí vai só dar trabalho. Vai dar um problema para o Brasil que você não tem nem ideia, para empresas, para tudo, porque não adianta insistir nessa tabela aí, porque vai ficar o mercado paralisado. Nós não aceitamos, nem quem compra e nem quem vende”, afirmou.
Pequenos foram os que mais sofreram
A greve dos caminhoneiros também gerou prejuízos aos pequenos produtores de leite. No município de Jaciara, a 142 km de Cuiabá, o médio produtor Alexandre Felici, que atua no ramo há cinco anos, perdeu parte da produção na fazenda de 45 hectares, com 25 cabeças de vacas em lactação.
Como elas produzem 12 mil litros de leite/mês, em dois dias de trabalho, geraram cerca de 1,2 mil litros, que acabou sendo despejado no terreiro da fazenda. “Joguei fora, não tinha como transportar. São duas ordenhas por dia, o taque precisa ser desocupado para repor uma nova produção”, relatou.
Outro segmento que enfrentou dificuldade foi a suinocultura. Paulo Cesar, que atua há 20 anos cuidando desses animais nos municípios de Vera (distante 461 km de Cuiabá) e Sorriso (420 km) contou as dificuldades que passou. O produtor cria 40 mil animais e em 10 dias de greve foi necessário parar totalmente o abate e transporte.
O desafio de navegar na Hidrovia do Pantanal
Os rios foram os primeiros caminhos comerciais de Mato Grosso há centenas de anos. Os povos indígenas navegavam pelas bacias Amazônica e Platina para realizarem comércio com outras regiões e países. Foi assim que o guaraná e a erva-mate ganharam fronteiras. Em 1525, Aleixo Garcia chegou a Mato Grosso navegando no rio Paraguai. Quase trezentos anos depois, a retomada do comércio na hidrovia do rio Paraguai ainda é um tabu longe de ser resolvido.
A questão ambiental e o excesso de assoreamento dos rios são os principais obstáculos para a retomada de uma rota efetiva através do rio Paraguai. O Tramo Norte, a região entre Corumbá, Mato Grosso do Sul, e Cáceres, em Mato Grosso, é considerado o ponto nefrálgico desta discussão, que se arrasta desde os tempos da gestão de Dante de Oliveira (1995-2002) no governo.
Foi justamente neste período e por conta da fragilidade ambiental do bioma Pantanal do Tramo Norte que o então procurador federal de justiça (hoje governador) Pedro Taques pediu o embargo do projeto da Hidrovia do Paraguai alegando inviabilidade ambiental na navegação.
À época o projeto era chamado Hidrovia Paraná-Paraguai e previa uma série de interferências na paisagem da região, como dragagens, derrocamento e retificações nas curvas do rio Paraguai, uma das características dos rios pantaneiros que garantem a vazão e a manutenção das cheias da região. A empresa escolhida para o projeto era a mesma que causou inúmeros danos ambientais ao rio Mississipi, em um Pantanal similar ao do Brasil, na Flórida, nos EUA.
O plano prevê que a navegação no rio Paraguai possibilite atravessar 1.300 quilômetros de rio por navios de grande calado, que demandam águas com profundidade superior a dois metros. Hoje, o rio Paraguai não tem mais de 1,2 m em seu Tramo Norte.
A ligação da Hidrovia do Paraguai também é estratégica para o país, pois conecta a cidade de Cáceres, em Mato Grosso, ao Uruguai. Esse trecho passa por Corumbá, no Mato Grosso do Sul, e Assunção, no Paraguai.
Hoje, a frota Paraguai de navegação já é operada por 46 empresas de navegação e sete empresas nacionais. Nesse trecho, o trânsito da soja, o principal produto embargado é considerado navegação livre, por conta do Tratado do Mercosul. Por conta desta hidrovia, o Paraguai avançou sua produção de 700 mil toneladas de soja para 4,5 milhões em dez anos desde 1993.
Não é à toa que aumentar o fluxo da navegação no Tramo Norte é um dos sonhos dos governos e uma reivindicação dos empresários. Em Mato Grosso, a hidrovia seria uma solução para escoar boa parte da safra de soja, milho e pecuária do médio-norte do Oeste do estado. Regiões campeãs na produção de grãos e carne do país.
Apesar de tudo isso, os embates ambientais ainda não foram superados. O novo estudo ambiental do projeto, rebatizado de Hidrovia do Paraguai, apontou onze pontos de atenção sobre questões socioambientais.
Para o diretor-executivo do Instituto SOS Pantanal, Felipe Dias, mesmo com toda atenção e fragilidade do Pantanal a questão ambiental não deverá ser um impedimento para obra desta vez. “Sabemos que os governos federal e estadual estão empenhados no projeto e que muitos pontos foram revistos. O que as entidades de pesquisa e ambientais desejam agora não é um novo embargo da hidrovia, mas sim que todos os cuidados ambientais sejam considerados. Também estamos propondo que seja criado um pedágio ambiental, para que os possíveis danos ao Pantanal possam ser revertidos em benefícios socioambientais à região e à população tradicional”, diz.
A previsão do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) é que a navegação mais intensa no Tramo Norte recomece até o final de 2018. Mesmo antes do licenciamento de projetos como o Porto de Morrinhos ou da Zona de Processamento de Exportação (ZPE) de Cáceres.
O estudo de viabilidade técnica e ambiental do projeto, realizado pela Universidade Federal do Paraná, está finalizado.
“Nossa meta para a região seria ser uma hidrovia do Tietê. Mas não temos esses recursos ainda, logo, vamos fazendo aos poucos. Um tijolo de cada vez. Primeiro vamos começar com a navegação para embarcações de calado maior, depois vamos ver o que a região demanda, e avançar com o porto, e a outros pontos da logística”, explica Antônio Caputo, coordenador geral de gestão de operações aquaviário do Dnit.
O asfaltamento de estradas como o trecho da BR-174 que interliga BR-070 até o futuro Porto de Morinhos, no rio Paraguai é uma das demandas que também segue sem previsão futura. “Não adianta ter uma hidrovia maravilhosa, se não há estradas que interliguem essas regiões, por exemplo. Tudo tem que constar no Plano Nacional de Logística que também será lançado este ano”, alerta Caputo, do Dnit.
São estradas ruins por onde roda uma frota de 68 mil caminhões, de acordo com dados cruzados do Sindicato dos Caminhoneiros e GeoPortal da Secretaria de Infraestrutura e Logística (Sinfra). Isso, obviamente, faz com que seja caro rodar pelo estado, pois o desgaste dos caminhões faz aumentar o frete (uma das bandeiras, aliás, da greve terminada recentemente).
Principal alternativa para resolver o problema, as ferrovias são apontadas por nove entre dez especialistas em logística e grandes produtores rurais como panaceia definitiva. À parte a Ferronorte ter passado quase 50 anos como sonho e não ter se estendido sequer de Rondonópolis a Cuiabá até hoje, o novo sonho responde por um nome pomposo e multinacional: Ferrovia Bioceânica. Ela começaria no Rio de Janeiro, em um porto do Oceano Atlântico, atravessaria a floresta amazônica, o cerrado mato-grossense e a Cordilheira dos Andes, até chegar à costa peruana, já na imensidão azul do Oceano Pacífico.
Vista até recentemente como delírio por alguns, já tem investidor certo – a China – e custo projetado: US$ 10 bilhões (mais de R$ 31 bilhões, em valores desta quarta-feira, 13). Mas é tarefa difícil e ainda em busca de viabilização em alguns trechos, conforme explica o diretor-executivo do Movimento Pró-logística de Mato Grosso, Edeon Vaz Ferreira.
Para ele, sem dúvida nenhuma o desenvolvimento de Mato Grosso passa sim pela integração dos portos marítimos, trechos de rio e especialmente ferrovias. “A Bioceânica é uma ferrovia que dificilmente sairia do papel, porque o trecho de Porto Velho até o Peru, por exemplo, não consegue se viabilizar economicamente, mas a Fipo (Ferrovia de Integração Centro-Oeste), que faz parte da Transoceânica, vai ser viabilizada por pedaços”, conta ao Circuito Mato Grosso, por telefone.
A favor, além do interesse de Brasil e China na aproximação comercial, há os demais países envolvidos: Peru e Bolívia. Visita recente, há cerca de dois anos e meio, do primeiro-ministro chinês, Li Keqiang, deu novo impulso à ideia. Ele esteve no Brasil, mas rodou também por Colômbia, Peru e Chile. O interesse óbvio é sustentar seus níveis de expansão econômica e manter grandes projetos de construção de ferrovias é uma das maneiras de fazer isso.
Mesmo sem prazo definido, os pedaços, nas palavras de Faz Ferreira, devem caminhar bem nos próximos anos. “Aquele trecho de Campinorte, da Ferrovia Norte-Sul, até Água Boa, é o trecho que mais se viabiliza. Possivelmente será o primeiro trecho a ser construído”, aposta. Ele explica que outro trecho, de Sapezal a Porto Velho, em Rondônia, também é bastante viável economicamente e deve atrair investimentos da iniciativa privada, “mas os demais trechos só se o governo fizer e como ele diz que não tem dinheiro, dificilmente vai se viabilizar”.
Em Mato Grosso, quando o assunto é ferrovia, há duas situações, continua o diretor-executivo do Pró-Logística: a chamada Ferrogrão, uma ferrovia que liga Sinop ao porto de Miritituba (localizado em Itaituba, no Pará), onde chega a rodovia e esta transborda a produção para as barcaças de Marajó e Santana, já no Amapá.
“Todos esses são trechos que se viabilizam na Transoceânica. E no caso da ferrovia existente hoje, a Ferronorte, que liga Rondonópolis a Santos, esta passa agora por um processo de prorrogação da concessão. Nessa prorrogação, eles vão sair de 35 milhões de toneladas num trecho paulista, chamado de malha paulista, para 75 milhões de toneladas”, esclarece Vaz Ferreira.
Com a ampliação da malha paulista, vai aumentar a vazão na capacidade da ferrovia em Mato Grosso. Ela hoje faz em torno de 17, 17,5 milhões de toneladas/ano. Deve passar para 35 milhões/ano já a partir do processo em andamento no Tribunal de Contas da União. “E nesse processo, ela vai gastar cerca de cinco anos, para chegar a esse ponto, mas não tem problemas de viabilidade ambiental, só melhoria e aumento de trens”.
Frete
O resultado mais recente da greve dos caminhoneiros relacionado ao frete aconteceu nesta quarta-feira (13), quando o ministro do Supremo Tribunal Federal (STF) Luiz Fux determinou que o governo federal se manifesta quanto à tabela dos preços mínimos para frete, solicitando, inclusive, um parecer do próprio presidente Michel Temer. Fux é relator de ações apresentadas pela Associação do Transporte Rodoviário de Cargas do Brasil (ATR Brasil), que considerou que a medida do governo “fere a economia de mercado”.
Nesta terça-feira (12), setores diretamente envolvidos no processo se reuniram em uma audiência pública na Câmara Federal para tratar do tabelamento. A padronização do fretamento nas rodovias foi uma das exigências dos caminhoneiros e fator determinante para o fim da greve. No dia 27 de maio, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) divulgou uma primeira tabela com valores que causou polêmica.
À época, o ministro da Agricultura, Blairo Maggi, observou que o valor final chegaria a atingir o dobro do custo anterior. Em coletiva de imprensa, ele disse: “A tabela era para ser um preço mínimo, mas da forma que ficou, a tabela acabou ficando um preço máximo, até fora dos padrões que a agricultura pode pagar para transportar".
Depois de duras críticas, uma nova tabela foi definida no dia 7 de junho, mas, na mesma noite, o decreto que a implantava foi revogado, em razão de, mais uma vez, ter causado desagrado. O presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja), Antonio Galvan, esteve na reunião e destacou que os valores apontados pelo governo “são irreais”.
“Nós já tínhamos o problema de custo, da produção mesmo, mas agora, com essa questão do frete que está aí colocada pela ANTT, está começando a inviabilizar até o nosso segmento”, disse. “Com essa alta do frete, ele [o governo] tira do setor primário. Essa tabela aí não tem como você conseguir pagar ela, vai ficar insustentável. Isso tudo vai explodir em cima do consumidor final, porque alguém vai pagar essa conta, e vai ser a sociedade”, ponderou.
Uma das mudanças na regra do frete que também levantou polêmica foi a obrigatoriedade do frete de retorno com eixo vazio. Isto é, mesmo que um caminhão escoasse a produção e retornasse a seu estado sem transportar qualquer carga, também se deveria pagar o transporte. A medida foi retirada da segunda proposta apresentada pela ANTT.
“Nós não concordamos com tabela. O governo não pode intervir na iniciativa privada”, comentou. “Isso daí vai só dar trabalho. Vai dar um problema para o Brasil que você não tem nem ideia, para empresas, para tudo, porque não adianta insistir nessa tabela aí, porque vai ficar o mercado paralisado. Nós não aceitamos, nem quem compra e nem quem vende”, afirmou.
Pequenos foram os que mais sofreram
A greve dos caminhoneiros também gerou prejuízos aos pequenos produtores de leite. No município de Jaciara, a 142 km de Cuiabá, o médio produtor Alexandre Felici, que atua no ramo há cinco anos, perdeu parte da produção na fazenda de 45 hectares, com 25 cabeças de vacas em lactação.
Como elas produzem 12 mil litros de leite/mês, em dois dias de trabalho, geraram cerca de 1,2 mil litros, que acabou sendo despejado no terreiro da fazenda. “Joguei fora, não tinha como transportar. São duas ordenhas por dia, o taque precisa ser desocupado para repor uma nova produção”, relatou.
Outro segmento que enfrentou dificuldade foi a suinocultura. Paulo Cesar, que atua há 20 anos cuidando desses animais nos municípios de Vera (distante 461 km de Cuiabá) e Sorriso (420 km) contou as dificuldades que passou. O produtor cria 40 mil animais e em 10 dias de greve foi necessário parar totalmente o abate e transporte.
O desafio de navegar na Hidrovia do Pantanal
Os rios foram os primeiros caminhos comerciais de Mato Grosso há centenas de anos. Os povos indígenas navegavam pelas bacias Amazônica e Platina para realizarem comércio com outras regiões e países. Foi assim que o guaraná e a erva-mate ganharam fronteiras. Em 1525, Aleixo Garcia chegou a Mato Grosso navegando no rio Paraguai. Quase trezentos anos depois, a retomada do comércio na hidrovia do rio Paraguai ainda é um tabu longe de ser resolvido.
A questão ambiental e o excesso de assoreamento dos rios são os principais obstáculos para a retomada de uma rota efetiva através do rio Paraguai. O Tramo Norte, a região entre Corumbá, Mato Grosso do Sul, e Cáceres, em Mato Grosso, é considerado o ponto nefrálgico desta discussão, que se arrasta desde os tempos da gestão de Dante de Oliveira (1995-2002) no governo.
Foi justamente neste período e por conta da fragilidade ambiental do bioma Pantanal do Tramo Norte que o então procurador federal de justiça (hoje governador) Pedro Taques pediu o embargo do projeto da Hidrovia do Paraguai alegando inviabilidade ambiental na navegação.
À época o projeto era chamado Hidrovia Paraná-Paraguai e previa uma série de interferências na paisagem da região, como dragagens, derrocamento e retificações nas curvas do rio Paraguai, uma das características dos rios pantaneiros que garantem a vazão e a manutenção das cheias da região. A empresa escolhida para o projeto era a mesma que causou inúmeros danos ambientais ao rio Mississipi, em um Pantanal similar ao do Brasil, na Flórida, nos EUA.
O plano prevê que a navegação no rio Paraguai possibilite atravessar 1.300 quilômetros de rio por navios de grande calado, que demandam águas com profundidade superior a dois metros. Hoje, o rio Paraguai não tem mais de 1,2 m em seu Tramo Norte.
A ligação da Hidrovia do Paraguai também é estratégica para o país, pois conecta a cidade de Cáceres, em Mato Grosso, ao Uruguai. Esse trecho passa por Corumbá, no Mato Grosso do Sul, e Assunção, no Paraguai.
Hoje, a frota Paraguai de navegação já é operada por 46 empresas de navegação e sete empresas nacionais. Nesse trecho, o trânsito da soja, o principal produto embargado é considerado navegação livre, por conta do Tratado do Mercosul. Por conta desta hidrovia, o Paraguai avançou sua produção de 700 mil toneladas de soja para 4,5 milhões em dez anos desde 1993.
Não é à toa que aumentar o fluxo da navegação no Tramo Norte é um dos sonhos dos governos e uma reivindicação dos empresários. Em Mato Grosso, a hidrovia seria uma solução para escoar boa parte da safra de soja, milho e pecuária do médio-norte do Oeste do estado. Regiões campeãs na produção de grãos e carne do país.
Apesar de tudo isso, os embates ambientais ainda não foram superados. O novo estudo ambiental do projeto, rebatizado de Hidrovia do Paraguai, apontou onze pontos de atenção sobre questões socioambientais.
Para o diretor-executivo do Instituto SOS Pantanal, Felipe Dias, mesmo com toda atenção e fragilidade do Pantanal a questão ambiental não deverá ser um impedimento para obra desta vez. “Sabemos que os governos federal e estadual estão empenhados no projeto e que muitos pontos foram revistos. O que as entidades de pesquisa e ambientais desejam agora não é um novo embargo da hidrovia, mas sim que todos os cuidados ambientais sejam considerados. Também estamos propondo que seja criado um pedágio ambiental, para que os possíveis danos ao Pantanal possam ser revertidos em benefícios socioambientais à região e à população tradicional”, diz.
A previsão do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) é que a navegação mais intensa no Tramo Norte recomece até o final de 2018. Mesmo antes do licenciamento de projetos como o Porto de Morrinhos ou da Zona de Processamento de Exportação (ZPE) de Cáceres.
O estudo de viabilidade técnica e ambiental do projeto, realizado pela Universidade Federal do Paraná, está finalizado.
“Nossa meta para a região seria ser uma hidrovia do Tietê. Mas não temos esses recursos ainda, logo, vamos fazendo aos poucos. Um tijolo de cada vez. Primeiro vamos começar com a navegação para embarcações de calado maior, depois vamos ver o que a região demanda, e avançar com o porto, e a outros pontos da logística”, explica Antônio Caputo, coordenador geral de gestão de operações aquaviário do Dnit.
O asfaltamento de estradas como o trecho da BR-174 que interliga BR-070 até o futuro Porto de Morinhos, no rio Paraguai é uma das demandas que também segue sem previsão futura. “Não adianta ter uma hidrovia maravilhosa, se não há estradas que interliguem essas regiões, por exemplo. Tudo tem que constar no Plano Nacional de Logística que também será lançado este ano”, alerta Caputo, do Dnit.
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